Gemiyle Yolculuk
Bu yazı, İskeleye Yanaşan… Denizler, Gemiler, Denizciler, (Editörler Orhan Berent ve Murat Koraltürk) İletişim Yayınları, İstanbul 2013 künyeli kitabın bölümlerinden biri olarak yayımlanmıştır (s. 197-217) M/V Origo Deniz yolculuğu, yüzyıllar boyunca denizaşırı kıtalara ya da uzak iklimlere, adalara ulaşmak için tek seçenekti. Bu yolculuklar, diyelim ki XIX. yüzyıla kadar, genelde fedakârlıklara, yoksunluklara, zorluklara katlanmayı gerektirmiş ve tehlikelere açık olmuştur. Daha sonralarıysa bu kez denizde geçirilen uzun süreler nedeniyle zor sayılmıştır. Sonraki yüzyıla geçerken gemiler hızlanmış, farklı mevkiler ihdas edilmiş, bir bölümünde rahatlık ve şatafat iyice artmış, böylece varlıklı yolcular hoşnut edilmiş, gemilerde yolculuklar görece kısalmış ama kimileri için, o arada Avrupa’dan Amerikalar’a göçen yoksul kitleler için “güverte yolculuğu” gene zorluklarla dolu olmaya devam etmiştir. Öte yanda kimileri için de bu yolculuklar aynı zamanda haz veren serüvenler haline gelmiştir.  S/S Samsun, bir Akdeniz posta seferi sırasında Kaş limanında açıkta demirli Günümüzdeyse uzak mesafelerde deniz yoluyla yolcu ulaşımı bir istisnadır. Adalar denizlerinde yaşayanlarla, uçakla gidilemeyen bazı adalara ulaşmak isteyenler dışında, gemiler hemen sadece keyif yolculuklarına, deniz gezilerine çıkanlarca kullanılıyor. Yirminci yüzyılın, Atlantik aşan büyük ve hızlı yolcu gemileri neredeyse yarımyüzyıl önce seferden kaldırıldı. Süveyş kanalından geçerek Avrupa’yı Uzakdoğu’ya, Japonya’ya bağlayan düzenli seferler de son bulalı elli yıl kadar oluyor. Akdeniz’de 1960’lara kadar, hattâ bir bölümü Türk bayraklı gemilerle süren düzenli yolcu gemisi hatları ile sadece Türk limanları arasındaki Akdeniz ve Karadeniz posta seferleri de yapılmaz oldu.Yeryüzünde, birkaç istisnası dışında, düzenli yolcu gemisi seferi pek kalmadı.[1] Eskiden düzenli hat seferleri yapan gemiler, söküldü, gezi gemilerine[2] dönüştürüldü, kimileriyse bazı liman kentlerinde rıhtıma bağlanmış otel olarak kullanılıyor. Bir yandan da gittikçe büyüyen, gittikçe daha çok sayıda yolcu alan, yeni dev gezi gemileri inşa ediliyor. Günümüzde artık deniz yolculuğu, salt deniz gezisiyle sınırlıymış gibi görünüyor. Bu gezi gemileriyle yapılan yolculuklar, denizde yolculuğun özgül niteliklerini ne kadar yaşatıyor? Bunlar deniz yolculuğundan çok yüzen bir otelde geçirilen dinlence mi sayılmalıdır? Günümüzde hâlâ deniz yolculuğu mümkün mü? Mümkünse nasıl?  Düzenli Kuzey Akdeniz hattının 1950’lerddeki gözde gemisi S/S Ankara İzmir Limanında Gemilerde İlk Yolcular Büyük Keşifler Çağı’nda, gemilerle denize açılanlar kâşifler, fatihler ya da bilginlerdi. Yeni topraklar ele geçirmek, koloniler kurmak, kazanç elde etmek ya da yeryüzü bilgisini genişletmek amacıyla denize açılan bu gözü pek denizcilerin seferlerinde, bir noktadan diğerine gitme ve orada hiç olmazsa belli bir süre kalma niyetiyle gemiye binmiş “salt yolcular” yoktu. Eğer var idiyse de bunlar, herhalde tek tük istisnalardır. Büyük keşifleri izleyen dönemde, gemilerde yolcular da görülür oldu; gemide hiçbir görevleri olmayan, kendi istekleriyle, bir yere ulaşmak için ya da meslekleri dolayısıyla gemiyle yolculuğa çıkanlar. Teşvikle ya da kendiliğinden yeni topraklara yerleşme amacıyla yola koyulan, Avrupa’dan ve Ortadoğu’dan, Güney ve Kuzey Amerikalar’a, Doğu Hintelleri’ne taşınan göçmenler ve kolonlar; Hıristiyanlığı yaymaya giden Cizvitler ve diğer din görevlileri; XVIII. yüzyıldan başlayarak Yeni Dünya’yı ya da Doğu’yu, Uzakdoğu’yu “görmeye” gidenler. Bir de özellikle tacirler ya da tacir denizciler. Öte yanda “yolculuğa mecbur edilen” talihsizler de var: Batı Avrupa toplumlarının utancı insan ticaretinin nesnesi Afrikalılar, ceza sömürgelerine sürgüne gönderilenler… Tarihin Avrupa’da ve diğer kıtalarda, kendi içinde sürdüğü dönemlerde, denizde yolculuk doğal olarak pek sınırlıydı: az sayıda insanın istisnai çabalarıyla ve istisnai amaçlarla gerçekleşiyordu. Dolayısıyla dar anlamda deniz yolculuğu, sanki bir yanda Amerikalar’ın keşfiyle, öte yanda da, Ümit Burnu yolunun bulunuşu ve bazı Avrupa ülkelerinde Doğu Hintelleri kumpanyalarının kurulmasıyla (zorunlu olarak) başlamış ve gittikçe artan sayıda insanı kapsamış gibi görünüyor. Bir yönde Amerikalar’a giden diğer yönde Doğu Hintelleri’ne, Avustralya ve Yeni Zelanda’ya yönelen çok sayıda kolon ve göçmenler herhalde XVII. yüzyıldan başlayarak gemilere doluşmuşlardı. Hollanda Doğu Hintelleri Kumpanyası’nın Batavia’sı (Bugünkü Jakarta) ve o yöredeki başka durakları, Portekizlilerin, daha sonra İngilizlerin Güney Asya kıyılarındaki durakları XVIII. yüzyıl başından itibaren önemli bir Batı Avrupalı nüfus barındırmaktaydı. Gerek onlar, gerekse yol boyunca diğer ikmâl limanlarının halkı, uzun deniz yolculukları yapmak zorundaydılar. Gemiyle yolculuktan başka seçenek yoktu. Aborijinler dışında, Avustralya ve Yeni Zelanda’nın Avrupa (çoğunlukla da Büyük Britanya) kökenli halklarının tarihi, gemilerle gerçekleşen büyük göçlerle başlar. Bu nedenle daha XVIII. yüzyılda, Avrupa’yı ve onun büyüyen imparatorluklarını, dünyanın dört bucağındaki sömürgelerine bağlayan deniz yollarında sürekli bir seyr-ü sefer ağı mevcuttu. O dönemde gemiyle yolculuk nasıldı? Zaman içinde yavaş yavaş gelişmeler olmuştur kuşkusuz ama başlarda, diyelim ki XVII’nin sonuyla XVIII. yüzyılın başlarında büyük yelkenlilerde geminin kıç kasarası, “soylu” bölümüydü; kaptan ve zabitler, varsa birkaç önemli, soylu, varlıklı yolcu o bölümde, kimileri sadece bir brandayla ayrılmış birkaç kamarayı paylaşırdı. Yemeklerini de kaptanın kıç kasaradaki büyük kamarasında, daha sonraları da yemek salonunda yerdi. Mürettebat ve göçmen-yolcularsa bölümleri olmayan alt güvertede, yük balyaları ve sandıkları arasında asılı hamaklarda uyur, günlerini orada ya da baş üstünde, civadra berisinde geçirirdi. Yemekleri, pruva direği ile grandi arasında, yelkenci ve demirci işliklerinin de bulunduğu bir orta kasaradaki ocakta pişirilirdi. Gemilerde kanatlıların beslendiği bir kümes bulunurdu. Ayrıca sütünden yararlanmak amacıyla inek ve keçi gibi hayvanların da yüklendiği olurdu. Bu hayvanlar sonunda kasaplık hayvana dönüşürdü. Gemilerde günlük temizliğe ilişkin imkânlar sınırlıydı. Helâları, başta ve kıçta, bordanın iki yanında yer alır ve giderleri doğrudan denize açık olurdu. Yıkanmak için ahşap kovalar kullanılırdı. Yolculuğun ne kadar süreceği de önceden bilinemezdi. Bu konuda bir betimlemeyi, her ne kadar salt betimlemeyi aşıp, yer yer biraz coşkulu, duygusal bir nesir biçimini alsa da, 1791’de Amerika’ya gitmek üzere Saint-Malo’dan yola çıkan, sonradan büyük bir yazar olarak ünlenecek Chateaubriand’ın anılarından okuyalım: “Bu okyanus yolu boyunca ne bir ağaç, ne bir köy, ne bir kent, ne bir sivri yapı, ne bir çan kulesi, ne de bir mezar görülür; hiçbir işaretin, hiçbir mesafe taşının bulunmadığı, sadece dalgalarla işaretlenmiş, menzilleri rüzgârlardan, meşaleleri yıldızlardan ibaret bu yolda, eğer keşfedilmemiş karaların ve denizlerin peşinde değilseniz en büyük serüven iki geminin karşılaşmasıdır. Her iki gemiden diğeri, ilkin tekli dürbünle bakıldığında ufukta fark edilir; sonra iki gemi birbirine yönelir. Tayfa ve yolcular güvertede toplanır. İki tekne birbirine yaklaşır, bayraklar çekilir, yelkenler istingalarla yarı boğulur, gemiler çapraza gelir. Sessizlik olunca gemilerinin kıç kasaralarında iki kaptan ses borusuyla birbirlerine seslenirler: “Geminin adı? Hangi limana kayıtlı? Nerden geliyor? Kaç gündür denizde? Enlem ve boylam? Allahaısmarladık, yolun açık olsun! Camadana bağları çözülür, yelkenler yeniden açılır. Her iki geminin tayfası ve yolcuları hiç konuşmadan gemilerin birbirinden uzaklaşmasını izler: birileri Asya’nın diğerleri Avrupa’nın güneşinin peşindedir. […] Okyanuslarda rüzgâra kıyasla, karada zaman, yolcuları çok daha çabuk alır götürür ve birbirinden uzaklaştırır; uzaktan el sallanır: Allahaısmarladık, selametle git! Ortak liman sonsuzluktur. [….] Geminin kampanası sohbetlerimizi bölerdi; kampana vardiya değişimlerini, gemicilerin giyinme vaktini, teftişi, dinlenme sürelerinin belirlerdi. Sabahları, güvertede toplanmış mürettebat, üzerlerindeki mavi mintanlarını çıkarır, istralyalara asılarak kurutulmuş temizlerini giyerdi. Çıkardıkları gömlek hemen orada ahşap kovalar içinde yıkanırdı. O kovalarda, bu fok ahalisi esmerleşmiş yüzlerini ya da katranlanmış ayaklarını da sabunlardı. Öğle ve akşam yemeklerinde gemiciler, karavanaların çevresinde halka biçiminde oturur, yalpayla bir o yana bir bu yana yığılan çorbaya, her biri sırayla ve hiç hile yapmadan kalaylı kaşıklarını daldırırdı. Aç olmayanlar, bir parça tütün ya da bir bardak hayat suyu karşılığında, peksimet ya da tuzlanmış et istihkaklarını arkadaşlarına satardı. Yolcular yemeklerini kaptanın kamarasında yerdi. Hava güzelse eğer, kıç güvertesine bir tente gerilir ve rüzgârın yarattığı sıyrıklar nedeniyle yer yer beyaz lekelerle bezenen mavi denize bakarak yemek yenirdi.”[3] Açores Adaları’yla Terra Nova’da (New Foundland) Saint-Pierre ve Miquelon Adalarına uğradıktan sonra Baltimore’da son bulan ve üç ay kadar süren bu yolculuk 160 tonilatoluk tek güverteli bir brikle[4] yapılmıştı. Gemide süvari, iki zabit ve on dört gemiciden oluşan mürettebatla, dördü din adamı on dört yolcu vardı. Aynı yılın son günlerinde, Chateaubriand bir başka yelkenliyle Fransa’ya dönerken Guernesey ve Aurigny adaları arasında, kayalıkların hayli yakınında, kuvvetli rüzgârda batma tehlikesi geçirmiştir.[5] Herhalde XVII. yüzyıldan başlayarak ilkin büyük yelkenlilerle, briklerle, uskunalarla, doğuya gidiliyorsa east indiaman’larla, sonraları hızlı clipper’lerle, ardından buharlılarla Atlantik ötesine veya Güneydoğu Asya’ya ve Avustralya’ya ulaşmak üzere denize açılan ya da Akdeniz’de doğu ve batı, kuzey ve güney limanları arasında ve genel olarak kıyılar boyunca (şimdi kabotaj olarak adlandıracağımız türde) seyahat eden milyonlarca yolcu… Yelkenliler ve BuharlılarXIX. yüzyıl bir yanda yelkenlilerde, belli bir büyüklüğün ötesine geçemeyen ahşap teknelerden çelik teknelere; bir yanda da ilkin yandan çarklı sonra uskurlu buharlı gemilere geçiş dönemidir. Ama uzunca bir süre denizlerde yelkenli gemilerle buharlılar birlikte seyretmiştir. Bir dönemde buharlı gemiler aynı zamanda yelken donanımına da sahipti. Hatta Gülcemal vapurunun da, S/S Germanic adıyla White Star Line tarafından işletilirken yelken donanımı bulunuyordu. Bu iki gemi türü ve her birinin yandaşları arasında bir tür rekabetten sözedilebilir. 1887’de İngiltere Avustralya hattında hizmete giren 6525 gros tonilatoluk buharlı Brittania 1889 yılında, saatte 15-16 knot kadar hız yapmasına rağmen, Avustralya’dan yün taşıyan yelkenli Cutty Sark’a geçilmişti.  S/V Cutty Sark 1862 yılında, Güney Afrika’daki Müslümanlara din eğitimi vermek üzere, Sultan Abdülaziz tarafından görevlendirilen Ebubekir Efendi ile ona eşlik eden öğrencisi Ömer Lütfi, Manş Denizi’ni görünüşe göre yelkenli-buharlı bir gemiyle geçmişler [6] ardından Liverpool’dan Cape Town’a kırk dört gün süren yolculuklarını da muhtemelen Avustralya’ya giden bir buharlıyla yapmışlardır: “Ertesi gün fırtına cüz’ice teskin olup vapurumuz demir aldı ve Ümit Burnu diyerek gittik. Vapurumuz iki direkli olup yükünün yarısından fazlası kömür idi. Bizimle birlikte elli yedi yolcusu vardı. Elhasıl durmaksızın onsekiz gün hareket ettik, karadan hiçbir eser görmedik. Seyrimizin on dokuzuncu günü hatt-ı istivaya vâsıl olduk. […] Londra’dan çıktığımızda kanunıevvelin on beşi ve kışın ortası olduğundan ekvatora yaklaştıkça havanın harareti ziyade oldu. Şöyle ki her saatte bir defa vapurun üzerini tulumba ile sularlar idi. Zira güneşin hararetinin şiddetinden güvertede olan katranlar eriyordu. […] Denizin içinde bindiğimiz vapurun uzunluğunda bazı büyük balıklara tesadüf eyledik. Bunlar vapurla üç-dört gün koşarlardı. Vapura yaklaştıklarında düdük sedâlanınca uzağa kaçarlardı. Bu balıklar vapurla beraber hareket ederken kendilerini yunus balığı gibi kaldırıp ileriye doğru atarlardı. Atladıkları vakit denizin içerisinden bir tepe zuhur eder gibi görünüyordu. Bazen de baş aşağı dikilirdi. Bu balıklar vapura yaklaştıkça doğrusu içimize fevkalade korku girerdi. Bazen kuyruklarını denize vurarak bir bir buçuk minare boyu suyu yukarı sıçratırlardı. […] “Hareketimizin yirmi beşinci günü Ümit Burnu’ndan Liverpul’a avdet eden vapura rast geldik. İki vapur da durarak ve derhal sandallar indirip iki saat kadar birbiriyle görüştükten sonra hareket eylediler. Bu vapurdan başka hiçbir gemi veyahut sahil görmedik. Bu minval üzere kırk üç gün hareket eyledikten sonra, o gün akşam üzeri, kaptan, yarın saat beşte Ümit Burnu’na vâsıl olacağımızı yolcuların cümlesine haber verdi.” [7] Ne yazık ki, Ömer Lütfi, gemi hakkında daha fazla bilgi vermiyor. Ama ekvatoru geçiş sırasında gemide yapılan kuttörensel eğlenceye, rastladıkları balinalara ve açık denizde iki geminin karşılaşması sırasında yapılan görüşmeye ilişkin notları ilginçtir. Buna karşılık XIX. yüzyılda bir başka yolculuğu, gemicilik açısından daha ayrıntılı biçimde aktaran bir başka yazar Mehmed Enisî’dir.[8] Buharlılar giderek çoğaladursun, yük taşımacılığında XX. yüzyılın başlarında bile, yelkenli gemiler önemli paya sahiptir[9] ve gittikçe daha büyük çelik tekneli yelkenliler inşa edilmektedir: 1902 yılında 147 m boyunda 11.000 tonilatoluk beş direkli Preussen gemisi, 1912’de 128 metrelik, gene beş direkli 5.600 tonilatoluk France II yelkenlisi sefere çıkar. Bu gemilerde yolcuların yanı sıra esas olarak gidişte işlenmiş ürünler, dönüşteyse Güney Asya’dan çay, Avustralya’dan yün ve buğday, Yeni Kaledonya’dan nikel, Şili’den, Kaliforniya’dan başka madenler taşınırdı ve bu seferleri yapan gemilere Horn Burnu gemileri denirdi. Çünkü Avrupa’dan Şili ve Kalifornia’ya gidenler hem gidişte hem dönüşte oradan geçer, Avustralya ve Yeni Kaledonya’ya gidenlerse rüzgârı arkalarına alarak, gidişte Ümit Burnu’ndan dönüşteyse Horn Burnu’nan geçerlerdi. Zor ve uzun seyirlerdi. Demek ki XX. yüzyıla girildiğinde bir yanda gittikçe daha zarif bir çizgiye kavuşmuş, hızlanmış, öncelikle yük taşıyan yelkenliler yaşamlarını sürdürseler de buharlılar artık egemendir. Bu durum “eski toprak” bazı denizcileri hüzünlendirir. Hem yelkenli hem de buharlı gemilerde, güverte adamlığından süvariliğe kadar çeşitli görevlerde bulunmuş denizci-yazar Joseph Conrad, 1923 yılında, “Okyanus Yolculuğu” başlıklı denemesinde, bu dönüşümü ve onun yolcular üzerindeki etkisini şöyle değerlendiriyor: “Deniz yolculuğu konusunda, tereddütsüz söylenebilecek tek şey, artık eskisi gibi olmadığıdır. Günümüzde, özü değişmiştir. Bu, gemiyi iten gücün değişmiş olması değildir; ondan öte bir şeydir. Geçmişte yolcular, bunların seçkinleri ya da sıradan olanları (bu sonunculardan zaten pek az vardı) her zaman değişken rüzgârın eliyle ve yelkenler aracılığıyla, dünyanın uzak yörelerine varırlardı. Bugünse, yolculuğa çıkan kalabalıklar, gemi uskurunun dönüşüne, ateşin de (bir başka güç) katkısıyla suyun uyguladığı sürekli direnç sayesinde gidecekleri yere ulaşıyorlar. [….] Deniz yolculuğunun insan ruhuna etkisi artık seyrelmiş, yok olmuştur. Evvelce böyle bir yolculuğa çıkan kişi, karadaki koşullarıyla bağını keser ve gemide yeni bir tür aile ocağı, bir sığınak bulurdu. Bu görece kısa Atlantik geçişleri için bile doğrudur. Oysa bugün bir yolcu (özellikle Birleşik Devletlere gidiyorsa), karadaki yaşamının bütün unsurlarını da yanında götürür. Gemide, yerleşik yaşamındaki konaklama türünü, aynı yapay rahatlığı bulur, aynı aksilikleri yaşar. [….] Evvelce, yelkenli gemiyle yolculuk böyle değildi. Yolcunun içinde günlerce nefes alıp vereceği, geminin tinsel atmosferine uyum sağlaması gerekirdi. O, Ritz otelinin sıkıcı ölçüde sallanan bir taklidinde yaşıyor olmazdı. Kısa sürede kendini küçük bir topluğun üyesi gibi hisseder, o topluluğun özel koşulları ve özel ilgi alanları onun için bir giz olmaktan çıkar ve hoşuna gitmeye başlardı. Geminin yelkenle yolalışının esasları, gemi adamlarının özgün faaliyetleri gözünün önünde gerçekleşir ve hoşuna giderdi.”[10] 1991-93 yılları arasında ikinci kaptan olarak görev yaptığı ve Londra’dan, Plymouth’a uğrayarak Avustralya’da Adelaide’ye, “kükreyen kırklar ve uluyan ellilerden”, demek ki en zor denizlerden geçerek sefer yapan S/V Torrens’i konu alan denemesindeyse, Conrad, şunları yazıyor;  S/V Cutty Sark’ın ana güvertesi “… Ama seyir yeteneği açısından, kabarmış bir denizde, bu geminin kayar gibi yolalışını görmek insanın içini ısıtırdı. Bu, öylesine ustaca bir zarafet, öylesine dingin bir kendine güven gösterisi olurdu ki, yolcularımızdan deniz deneyimi en az olanlar bile hayranlık duyardı. Yelkenliyle yolculukta günler geçtikçe, aklı katı bir biçimde tekdüze kıyılara bağlı olmayan herkeste, deniz sevgisi ve anlayışı mutlaka yüzeye çıkar.” [11] Bir başka denemesindeyse yelkenle seyri farklı bir biçimde yüceltiyor: “Modern bir gemi [buharlı gemi] dalgaların elinde oyuncak değildir. Onun her seferi, zaferle sonuçlanan bir ilerlemedir. Ama gene de, dalgaların elinde oyuncak olarak hayatta kalmak ve hedefe varmak, acaba daha insancıl ve daha değerli bir zafer sayılmaz mı?”[12] Hız, Görkem, Gösteriş, Rahatlık: Yolcu Gemilerinin YükselişiXIX. yüzyılda, artık sadece göçmenlere, “güverte yolcularına”, tek yönlü yolculara değil de, bunların yanı sıra varlıklı “gidiş-dönüş” yolcularına hizmet vermeye başlayan ve müşterilerine rahat hattâ şatafatlı yolculuklar vaad eden denizcilik şirketleri öne çıkar. İngiltere’de White Star, Cunard ve Peninsular and Oriental Steam Company (P&O); Fransa’da Messagerie maritime ve Compagnie générale maritime (daha sonraki adı Compagnie générale transatlantique), Almanya’da Norddeutscher Lloyd ve daha başkaları sadece Amerikalara değil, Akdeniz’e, Süveyş kanalından geçerek Hindistan ve Uzakdoğu’ya, Avustralya’ya ve Afrika’nın doğu ve batı kıyılarına düzenli seferler yapmaya başlar. Bunlar arasında hız, rahatlık, şatafat yarışı başlar; çok sonraları, iki savaş arasında İtalyan şirketleri de bu yarışa katılır. Bu dönemin bir başka özelliği yolcuların niteliğinin değişmesidir. XVIII ve XIX. yüzyıllarda özellikle Atlantik aşırı seferlerde, doğal olarak ticari malların taşınması dışında, gemilerde, çok sayıda göçmen bulunurdu. 1820-1920 yılları arasında 34 milyon Avrupalının ABD’ye göçtüğü tahmin edilmektedir. Dolayısıyla yoksul göçmenler yolcu kitlesinin ezici bir çoğunluğunu oluşturmaktaydı. “Güverte yolcusu” olarak, çok dar mekânlara sığışan ve “insan yükü” biçiminde tanımlanan bu yolcular gene de şirketler için en büyük kazancın kaynağıydılar. Ama Büyük Savaş’tan sonra ABD göç mevzuatını değiştirince bu akım durmuş, gemicilik şirketleri önemli bir kayba uğramıştır. Onların yerini bu kez Amerikan orta sınıfları alacaktır: “Üçüncü mevki kamara yolcuları.”[13] Böylece hat gemilerinin seferden çekilecekleri tarihe kadar sürecek gemi düzeni ortaya çıkmıştır. Çok paralar ödeyebilen, şatafat ve rahatlık peşindeki yolcular ile diğerleri, geminin değişik mahallerine yerleştirileceklerdir. Daha rahat olduğu düşünüldüğünden -titreşim daha az duyulur, sallantıdan daha az etkilenir- gemilerin orta kısmı birinci sınıfa, baş ve kıç tarafları ise diğer sınıflara tahsis edilir.[14] Hız yarışının simgesi geminin direğine toka edilen mavi şerittir. XX. yüzyılın başında Norddeutscher Lloyd’un S/S Kaiser Wilhelm der Grosse’si ve onun üç kardeş gemisi ile Cunard’ın S/S Mauretania ve S/S Lusitania’sı Atlantik’te yarış halindedir. İki savaş arasındaysa mavi şerit İtalyan, Fransız, Alman ve İngiliz gemilerince toka edilecektir. Almanların Bremen ve Europa’sı, İtalyanların Rex’i, Fransızların Normandie’si ve İngilizlerin Queen Mary’si bu dönemin en hızlı gemileridir. XIX. yüzyılın ortalarında buharlılarla 12 gün süren Amerika yolculuğu, sonraki yüzyılın başında 6 güne, ikinci yarısındaysa 3,5 güne inmiştir. Mavi şeridin son sahibi, United States’in yol boyunca ortalama hızı 35 deniz milini aşar. Yarışın öteki cephesi, rahatlık, gösteriş ve görkem alanında sürdürülmektedir. Burada gözetilen ilk unsur alandır. 1. mevki yolcularına ayrılan açık ve kapalı alanlar genişlemektedir. Daha büyük yemek ve sigara salonları, daha büyük kamaralar, hatta daireler ve kimilerinde Vulcania ve Saturnia’da[15] olduğu gibi özel balkonlar vardır. Kapalı yüzme havuzları da bu dönemde ortaya çıkar. Görkemli çifte merdivenler, gemilerin salonları, dönemin önde gelen sanatçılarına ısmarlanan eserlerle süslenir. Kabartmalar, heykeller, tablolar, Lalique imzalı billur süsler her yandadır. Bu eserlerden bir bölümü, gemiler söküldükten sonra müzelere konmuştur. Kapalı ve açık, tikağacıyla kaplı güvertelerde, spor ve eğlence araçları yeralır. Aynı konuda bir başka ihtimam alanı, mutfak ve ikramdır. Özellikle birinci mevki yolcularına yapılan yemek servisi nitelik ve incelik bakımından en yüksek ölçülerdedir. Yolculuk sırasında çeşitli eğlenceler ve balo düzenlenmekte, günlük gazete yayınlanmaktadır. Hizmet eden personelin sayısı ve niteliği yüksektir. İki savaş arası dönemde, ilkin Almanların Europa ve Bremen (1929 ve 1930) gemileri Atlantik aşırı seferlerde öne çıkar. Bu gemiler sadece hız rekoru kırmakla kalmaz, aynı zamanda mimari çizgileriyle, 1950’lere kadar sürecek bir gemi formunun ilk örneklerini de oluştururlar: boyları uzadığı için görece daha alçak bordalı, kunt ve tek parçadan ibaret bir üst yapıya, gemiyi boydan boya kateden güvertelere, daha kısa ama daha geniş bacalara sahiptir. Ardından İtalyanların Rex’i seferlerine başlar. 1932 yılında en hızlısı odur. Fakat bu dönemin en önde gelen iki gemisi, Atlantik aşırı yolculukta zirveyi uzun süreyle işgal eden, Compagnie Générale Transatlatique’in S/S Normandie’si (1935) ile Cunard’ın S/S Queen Mary’sidir (1936). Normandie’nin 29 Mayıs 1935 günü başlayan ve dört gün, üç saat, iki dakika süren ilk yolculuğu hem bir ulusal gösteri hem de mavi şeridi kazanma girişimidir. Gemide seçkin davetliler, o arada Cumhurbaşkanının eşi, Fransa’nın önde gelen kişileriyle, yazarlar, sanatçılar ve “sadece yolcular” vardır. Dört yazar, Claude Farrère, Colette, Blaise Cendrars ve Pierre Wolff, bu yolculuğa ilişkin izlenimlerini gemiden telsizle geçilen günlük yazılarla aktarırlar.[16] Bunlardan Colette ve Fransız Akademisi’ne birkaç gün önce üye seçilmiş Claude Farrère birinci mevki, şair Cendrars ise ikinci mevki yolcusudur. Birincidekiler günlerini Fransa’nın seçkinleriyle üst güvertelerde geçirirken, Cendrars, makine dairesinde makinistler, kazancılar ve yağcılarladır. Şairin, “Kazan Dairesinde İlk Gece ya da Gücün Ezgisi” başlıklı yazısından birkaç paragraf: “Biraz önce, kazan dairesinde birinci gece nöbetimi sonlandırdım. Her biri 30 ton ağırlığında ve milimetrenin onda ikisini aşmayan bir hassasiyetle ayarlanmış uskur şaftlarını gördüm. Mazotun, depolardan, bir ateş çağlayanı gibi boşaldığı otuz kazana kadar akışını izledim. Sundeck’in otuz metre altında, jaz orkestrasının ezgilerinin ulaşamadığı diplerde, kazanların mavi, beyaz, kırmızı gözlerinin önünde ayakta çalışan yağcıların gizemli mesailerine tanık oldum. Sonra, kat kat merdivenlerden tırmandım ve diz çökmüş fil sürüsüne benzeyen kocaman kondansatörlerin ılık karınlarına sürünerek aralarından geçtim. Nihayet ağır bir kapıyı, hava akımıyla devrilme tehlikesi geçirmek pahasına iterek, gürültülü, homurtulu dinamoların bulunduğu ve görünmez gücün tek işareti olan ve aksamadan süregiden bir ritimle dolu bölüme girdim. Çünkü burada görünürde ne bir dönen çark, ne de çalışan bir biyel kolu var. Ve peslerden tizlere giden ve zamanla bir müzik gibi gelmeye başlayan bu homurtu, 79.000 tonluk bu gemiye can veren, onu iten ve bu kitleyi New York yolunda, mavi şeridi kazanmak için saatte 60 kilometreye yaklaşan bir hızla ileri fırlatan, 160.000 beygir gücünün duyumsanabilen tek göstergesidir. Elektrik santraline yüksekten bakan ve bütün bu otomatik makinelerin komuta merkezi olan köprüye çıktığımda, ben, France-Soir gazetesinin alçakgönüllü muhabiri, orada görevli çarkçı zabitler tarafından kardeşçe hattâ diyebilirim ki şükranla karşılandım. […] Sabah saat yedi sularında, kamarama çıkarken koridorlarda yolumu kaybedince, mutfaktan ve ekmekhaneden geçmek zorunda kaldım, enfes bir çikolata ve sıcak ayçöreği kokusu etrafa yayılıyordu.” [17] Birinci mevkide seyahat eden Claude Farrère ise gemide yemeği anlatıyor: “Bir metrdotel hemen masama geliyor: – Beyefendi mönüyü görmek ister miydiniz? Buyurunuz. İnceliyorum: bir çorba, kalkan filetosu, semirtilmiş piliç kızartması, bezelye, dondurma, meyveler; iyinin biraz üstü Alsace şarabı: iyi bir yılın Chateau-Léoville’i. – Beyefendi Southampton’da mı inecekler? – Hayır, ben New York’a gidiyorum. Şaşkınlık geçiriyor. – Aah! Beyefendi! Ama bu, acelesi olan yolcular için hazırladığımız mönü. Mademki Beyefendinin vakti var, biraz sabretmesini rica ederim. Yarım saat içinde diğer mönümüzün sunulmasına başlanacak. – Öğle mi? Doğrusu ya, bu mönü benim için yeter de artar bile. Ama sırf meraktan soruyorum: diğer mönüyü görebilir miyim? – Tabii beyefendi, buyurunuz… Okuyorum: seçmeli yedi ordövr, beş tür çorba; iki balık, turnabalığı veya dilbalığı; bir ilk yemek, ardından Normandiya’nın bir bölgesel yemeği: portakallı ördek yavrusu, dört tür sebze, iki kızartma, beş tür salata; on ara yemek, diğerlerinden daha da ihtişamlı bir soğuk büfe ve… iki satırdan birini atlayarak okuyorum. Soluğum kesiliyor, evet burada bile, duvarları gümüş yaldız, otuz yuvarlak sütun ile on iki büyük sütunun taşıdığı tavanı altın yaldızla kaplı bu salonda, her taraf saf billur parıltısı içinde, elektrik ışığı, gün ışığından daha güçlü ve daha yumuşak bu mekânda bile. Aşırı şatafat… delice… doğru! Bir başka yerde de törensel bir akşam yemeğini betimliyor: “Dün akşam saat 22’de, büyük gala yemeği vardı. Bütün kadınların omuzları çıplaktı, bütün masalarda smokinlerin yerini fraklar almıştı. Bana mönüyü anlattırmayın. Güneş Kral’ın aşçısı Vatel bunu görse, Majestelerinin konuklarına çıkarttığı yemeklerden yüzü kızarırdı.”[18] Ama C. Farrère, bu gala yemeğinden sıkılır ve o gece gemide sinemaya gider. Yazar, her ne kadar özel bir “ilk sefer” yolculuğunu anlatıyor olsa da diğer seferlerde de, birinci mevki yolcuları için buna benzer bir ikramın varlığı anlaşılıyor. Görkem ve şatafat S/S Normandie’nin rakibi ve sonuç itibariyle ondan daha talihli S/S Queen Mary’de de buna yakın ölçülerdeydi. Ama birinci mevkiden ikincisine ve ücüncüsüne geçildiğinde kademe kademe düşüyordu. Ama yolcular artık üçüncü mevkide bile çoğunlukla en fazla dört kişilik kamaralarda kalır, yemek ve sigara salonlarından yararlanırdı. Günümüzde yaşamını, Kaliforniya’da Long Beach’te otel olarak sürdüren S/S Queen Mary’nin İkinci Savaş sırasında olağan dışı yolcu ve yolculukları da olmuştur. Çağdaşı birçok başka gemi gibi, tadilattan geçirilerek ve şavaş renklerine boyanarak iki kıta arasında önce savaşa giden, sonra da savaştan dönen askerleri ve onların Avrupalı eşlerini taşımış; savaştan sonra tekrar onarılarak düzenli seferlerini 1967’ye kadar sürdürmüştür. Bu gemiyle 1939 yılında New York Dünya Sergisi’ne giden Türk heyetinden bir mühendisin, Kemal Sünnetçioğlu’nun anılarından okuyalım: “Yarım devr-i âleme [dünya çevresinde dönüş] yaklaşan bu seyahat hayatımızın belli başlı hadiselerinden biri olacak. Bizi vapurun güvertesinde, geminin zabitlerinden, üniformalı kamarotlardan mürekkep bir kafile karşıladı. Bu da İngilizlere mahsus bir seremoniymiş. […] Vaktin geç olmasına rağmen etrafı bir kolaçan etmekten kendimizi alamıyoruz. İşte Turist klâsın [sınıfın] güzel hediyelik eşya mağazası, bir kat daha çıkınız tuhafiye mağazası. […] Üst güvertelerde yüzlerce şezlonglar ve göz alabildiğine uzayan gezinti mahalleri. […] Waiter’ler [garsonlar] fırıl fırıl etrafımızda dönüyor, arzu ettiğimiz her şeyi getirmeye can atıyorlar. Burada ne vagonlide [Wagons-Lits -yataklı vagonlar şirketi] gördüğümüz müthiş servis ücreti ve ne de Paris’teki aç gözlü garsonlar var, İngilizlere mahsus ağır başlılık ve vekar her şeyde göze çarpıyor. […] Yemekte bize ananas usaresinden [suyundan] Queen Mary’nin hususi şeftali dondurmasına kadar en nadide şeyler ikram ediliyor. […] Birinci klâsın deniz banyosuna tahsis edilen havuzlu dairesiyle elektrik şofajlı [ısıtmalı] Türk hamamı cidden çok muhteşemdir. Her tarafa serilmiş bembeyaz temiz havlularıyla insan kendisini Bursa’nın lüks hamamlarından birinde zannediyor. Kabin klâs dediğimiz birincide dünyanın en lüks salonlarına ve Şanzelize’nin şık ve ziyadar mağazalarını toplıyan bir pasaja tesadüf edersiniz, bütün klaslarda yemek, sigara, çay, sinema salonlariyle güvertelerde hususî gezinti yerleri ve güneş banyosu almağa mahsus sahalar ve çeşidine akıl ermiyen İngiliz açık hava sporlarının her birine tahsis edilmiş ayrı ayrı mahaller vardır. […] Otuz mil sür’atle yol alıyoruz, her gece saatlerimizi birer saat geri alıyoruz, yani günlerimiz yirmi üç saate inmiştir, her gün arzın yirmi dörtte birini katediyoruz. […] Bilhassa İngiliz ve Amerikan kadınlarının güzel ve zarif siluetleriyle her adımda karşılaştığınız rahat, geniş, ziyadar salonlarda oturmak, (Promenade deck) denilen üst güvertelerde dolaşmak insana bütün yorgunluklarını unutturan bir kür oluyor. Uzun boylu, mütenasip endamlı mükemmel bir statüye [duruş-görünüm] malik olan İngiliz kadınlarının altmış yaşına kadar dahi bu vücut güzelliğini muhafaza edebildiklerine hayret ve takdirle bakıyoruz. […] Sabahın güzel ışıkları altında bütün beyaz spor kıyafetleriyle gezintiye çıkan bu zarif kadınların, kahvaltıdan sonra açık hava sporlarında, güneş ve deniz banyolarında, jimnazyumda o tenasübün muhafazası için nasıl didindiklerini görürsünüz. […] New-York’a yaklaşıyoruz ve ah diyoruz, bu seyahat birkaç gün daha uzasaydı…”[19] Bu gemilerde sayıları bini geçen mürettebata gelince, zabitler dışındakilerin durumu pek parlak sayılmazdı. En alt güvertelerde, lumbuzsuz, sekiz-on yataklı kamaralarda, bazen daha da büyük koğuşlarda kalırlar, ayrı bir personel yemeği yer ve gemide görevlerinin gerektirmediği yerlerde dolaşamazlardı. Haftalık çalışma süreleri seksen doksan saati geçerdi. Fransız gemilerindeki personelin durumu ve çalışma koşulları, güçlü sendikalar nedeniyle İngiliz ve Alman gemilerindekilere kıyasla daha iyiydi. İki savaş arasındaki dönemde, gemideki personel türünde değişiklikler oldu, kömürden mazota geçilmesiyle, ateşçiler gereksiz hale geldi; ama gemi dükkânlarında tezgâhtarlar, berberler, çocuk bakıcıları, sağlık personeli ve yolcuların rahatı için çalışan diğer personelin sayısı arttı.[20] Bu büyük Atlantik aşar gemilerin sonuncu örnekleri 1951’de hizmete giren ve 1956’da Amerika’nın doğu kıyıları açığında çarpışma sonucu batan, en hızlısı değilse bile en güzeli Andrea Doria; 1952’de hizmete giren United States, 1959’da Rotterdam ve 1967’de France’tır.  1950’lerin hem yük hem yolcu taşıyan karma gemilerine bir örnek: M/V Cap San Diego Hamburg Limanında Bu dönemde sözü edilen bu yolcu gemileri dışında, hem yolcu hem de yük taşıyan gemiler de yaygındır. Bu tür gemiler, bir yandan Akdeniz’de bir yandan da Avrupa ile Güney Amerika ve Afrika ve Uzakdoğu arasında düzenli seferler yaparlardı. Türkiye’de Devlet Deniz Yolları gemilerinin çoğu bu türdendi. Yolcu Gemilerinin Terkedilişi MV Origo Grönland Denizi’nde İkinci Savaş’tan sonra, 1950’li yılların başında, ABD ile Avrupa arasında, TWA ve Pan American şirketlerinin ilk uçak seferleri başladı. Lockheed fabrikasının Constellation uçaklarıyla başlayan bu seferler, menzillerinin kısalığı nedeniyle, New Foundland ve İrlanda’da duraklarla üç ayakta gerçekleştiriliyordu. Hemen sonrasında teknik gelişmeyle New Foundland uğrağından vazgeçilebilmesini sağlayan pistonlu (Douglas DC-6) ve jet motorlu (Boeing 707 ve diğerleri) yeni uçak modelleriyle seferler çoğaldı, kalkış ve varış noktaları çeşitlendi. Hemen o tarihlerde, demek ki 1950’lerde İngilizlerin BOAC şirketi, De Havilland’ın ürettiği Comet jet uçaklarıyla, Uzakdoğu, Güney Afrika ve Avustralya seferleri başlattı. Böylece uzun deniz yolculuklarının ve güzel yolcu gemilerinin sonu görünür hale geldi. Denizcilik şirketleri ilkin, gemilerinin çekiciliğini arttırarak yolcularını muhafaza etme çabasına girdiler. Bir süre, Amerikalar’a hem uçakla hem de gemiyle gidildi ve gelindi. Ama bu yaklaşan sonu ancak bir ölçüde ötelemekten başka işe yaramadı. O arada, görünür hale gelen bu karanlık gelecek, inşa halindeki gemilerin, daha tezgâhtayken değişimlere uğramasına neden oldu. Bir Atlantik aşar yolcu gemisi olarak inşasına başlanan S/S Rotterdam, inşaat bitmeden bir gezi gemisi gerekleri de düşünülerek tadil edildi. Büyük denizcilik şirketleri, Atlantik aşırı seferlerde kan kaybediyordu. O sırada, bir başka olay bu kez Uzakdoğu seferlerine çok ciddi bir darbe vurdu: Süveyş Kanalı’nın trafiğe kapanması. 1967 Mısır-İsrail Savaşı sırasında birçok geminin batırılması sonucunda, kanal kulanılamaz hale gelmişti. Bu durum zaten zor durumda bulunan Güney Asya, Uzakdoğu, Doğu Afrika ve Avustralya seferleri yapan şirketlerin (Messagerie maritime, Llyod Triestino Societa di Navigazione, P &O, The Royal Rotterdam Lloyd vs.) bu hatlardan da çıkmaları zorunluluğunu doğurdu. Çünkü yol yaklaşık 6000 deniz mili, demek ki asgari 15-20 gün uzamıştı. Ama 1960’ların sonlarında hâlâ iki üç şirket birkaç gemiyle Avrupa’da Le Havre, Cherbourg, Southampton, Cenova, Napoli, Hamburg’tan New York’a seferlerini sürdürmekteydi: S/S United States, S/S Constitution, S/S Queen Mary ve S/S Queen Elizabeth, ve aralarına son katılan France. Sonra onlar da gitti. Queen Mary ve Rotterdam otel olarak hizmet veriyor, Queen Elisabeth, “yüzen üniversite” (!) deneyiminden sonra Hong Kong’ta 1973’te yandı ve hurda olarak söküldü. United States, birçok el değiştirdikten, o arada bir Türk armatörünün de elinden geçtikten sonra Philadelphia’da rıhtıma bağlı bir “deniz kenarı tesisi” olmayı bekliyor. Constitution ilkin gezi gemisine çevrildi, sonra söküme götürülürken Kuzey Pasifik’te battı. France gezi gemisine çevrildi, Norway adını aldı ve XXI. yüzyılın başlarında Alang kıyılarında söküldü… Şimdi Gezi GemileriDaha 1960’lı yıllarda hat gemilerinin gezi gemilerine dönüştürülmesi başlamıştı. O yıllardan beri, gittikçe daha büyük ve “gelişmiş” gezi gemileri inşa ediliyor. Bugün dünyanın hemen bütün denizlerinde bu gemilerle gezmek mümkündür. Karaibler, Akdeniz, Baltık Denizi, Kuzey Avrupa kıyıları ve İzlanda, hattâ Alaska, Drake Geçidi, Svalbard Takımadaları, Güneydoğu Asya… Her yer, bütün denizler. Bazen bu gemilerden birkaçı İstanbul’da, artık tarihi sayılabilecek Yolcu Salonu’nun ve Salıpazarı antrepolarının rıhtımlarına arka arkaya yanaştığında, bu yapılar yanlarında küçücük kalabiliyor. Gezi gemilerinin temel özellikleri, sınıfsız olmaları (bilet fiyatları kamaraların gemideki konumuna göre çeşitleniyor), herkesin geminin her imkânından yararlanabilmesi, yolcuları meşgul edecek çok sayıda eğlence ve etkinliğin yapılıyor olması, uğrak limanlarında tatilcilerin topluca geziye çıkarılmaları ve bir dönüş sonrasında gene binilen limanda inilmesidir. XXI. yüzyılın başında bu gemiler dört binden fazla yolcu alacak oyluma ulaştı üstelik bunca insanı, görece geniş mêkanlarda ağırlıyor. Çünkü boyları 300 metreyi, yükseklikleri 60 metreyi geçti. On, on iki güverteyi (katı) aşanları var. Kimilerinde, 1600 kişilik tiyatro salonu olabiliyor. Birden çok yüzme havuzu, şunca yemek salonu, bunca bar, şu kadar asansör, birçok ürünün satıldığı dükkanlar, “çarşılar” , kumarhaneler, spor salonları ve sonra, yüzde doksanı otel personeli niteliğinde 1000 küsur mürettebat… Ve daha ne rakamlar… Bunlara megaship ya da deniz devleri adı veriliyor. Zarif güverte çalımıyla, ince uzun ve alçak yapılı siluetleriyle, direkleri ve bacalarıyla geleneksel gemi imgesinden ne yazık ki artık çok uzak bu gemiler, yüzen, müthiş ezici bir çelik kütle görünümüne sahipler. Ayrıca iç düzenlemelerindeki kör parmağım gözüne türünden bir şatafat, bunlara acaba zarafetten daha çok kitch niteliği mi kazandırıyor? Bu gemilerle turlar, hayallerdeki tatil imgesiyle, gemilerin şatafatı, rahatlığı ve sunulan otel ve eğlence hizmetinin çeşitliliği, niteliği vurgulanarak pazarlanıyor. Gezi gemileri genelde geniş bir kitleye hitap etmekte ve gezi gemisi işletmeciliği günümüzde kârlı bir iş alanı gibi görünmektedir. Yılda on dokuz milyon kadar tatilci bu gemilerle geziye çıkıyor. Deniz gezilerinin en yoğun olduğu bölgede, Karaibler’in kapısı Fort Lauderdale gezi gemileri limanında günlük hareket 8 gemiyi (16 varış-kalkış) ve 52.000 kişiyi bulabiliyor. Gemilerin devleşmesi bir mali fayda hesabının sonucudur. Gemi işletmesi her zaman masraflı bir faaliyet olagelmiştir. Bir yandan çok sayıda insanı, görece ulaşılabilir fiyatlarla gezi gemilerine çekebilmek, bir yandan da istihdam edilen personeli, bunlar içinde özellikle seyir etkinliğinde sorumluluğu olmayanları düşük ücretler ve uzun çalışma süreleriyle çalıştırmak suretiyle kârlılığın arttırılması hedeflenmektedir. Ama bu devleşme kimi güvenlik sorunlarına yolaçmaktadır. Herhangi bir kaza sonucunda, bu kadar yolcu ve mürettebatın tahliyesi güçlükler yaratabilecektir. 2012 yılı Ocak ayında M/V Costa Concordia’nın Giglio Adası kıyılarında kayalara sürtünerek aldığı yetmiş metrelik yara sonrası yaşanılan karmaşa, personelin kriz yönetimindeki başarısızlığı, yolculara gemiyi terk tatbikatının yaptırılmamış oluşu ve geminin batmasıyla otuz iki kişinin hayatını kaybetmesi; M/V Costa Alegra’nın Hint Okyanusu’nda günlerce sürüklenişi ve süreklenen gemide yaşam koşulları, bu gemilerde can güvenliği konusunda bazı tereddütler uyandırmıştı. Daha yakın tarihte (Şubat 2013) M/V Carnival Triumph’da makine dairesinde çıkan yangın sonucu birçok sistemin işlemez hale gelişiyle 3000’den fazla yolcu ve 1000’den fazla mürettebat Meksika Körfezi’nde günlerce çok zor koşullarla mücadele etmek zorunda kalmışlardır. Öte yandan SOLAS sözleşmesinin[21] getirdiği önlemlerin, bazı kazalarda yeterli olmayabileceği de vurgulanıyor. Uzun yıllar Fransa’nın Manş ve Kuzey Denizi Valisi olarak görev yapmış tecrübeli bir deniz adamı, Fransız televizyonuna verdiği bir beyanatta, bu ölçekteki gemilere binenlerin ciddi bir rizikoya girdiklerini ve kendisinin böyle bir rizikoya atılmayacağını belirtiyordu.[22] Nihayet personelin, özellikle acil durumlar için eğitimi konusunda bazı endişeler ileri sürülmektedir. Deniz kazası olasılığı kuşkusuz sadece gezi gemileri için söz konusu değildir. Geçmişte, çok güvenli olduğu düşünülen nice yolcu gemisinin kazaya uğradığı bilinir. Andrea Doria, İzmir bunlardandır. Ama hiçbiri günümüzün gezi gemileri kadar yolcu taşıyamazdı. Yukarda belirtilen kimi düşündürücü noktalar bir yana, bu tür gezilerin meraklıları için keyif verici, doyurucu olduğu açıktır. Olmasaydı, bu kadar gelişemezdi. Kuşkusuz güzel bir tatil seçeneği olduğu kabul edilmelidir. Ama öyle geliyor ki, kıyıdaki eşit yıldızlı bir otelden farkı, kamaradan görünen manzaranın hergün değişiyor olmasıdır. Ve sonunda, binilen limanda inilmektedir. Biraz lunapark eğlencesi gibi sanki… Gezi gemileri daha çok eğlence gemileriymiş gibi görünüyor. Bir dönemde televizyonda izlediğimiz “Aşk Gemisi” dizisinde, olayların denizde, gemide geçtiğini gösteren, sadece jenerikte, geminin uçaktan çekilmiş seyir halindeki görüntüsüyle kaptanın, gemi doktorunun ve gemi kâtibinin üniformalarıydı. Onların dışında denize ilişkin hemen hiçbir şey yoktu. Ve Şilepler …Günümüzde, gene de uzak yerlere denizden ulaşmanın bir yolu var. Şileple yolculuk. Şilep seferleri artık tarifeli hale gelmiştir. Kalkış ve varış tarihleri her zaman çok kesin olmasa da, kimi seferlerde uğrak limanlarında bazen değişiklikler olsa da, örneğin Batı Avrupa’dan Amerikalar’ın doğu kıyılarındaki birçok limana, Kuzeybatı Avrupa’dan (Hamburg, Bremen, Antwerpen, Rotterdam vd.) Baltık limanlarına, İzlanda’ya, Batı Afrika’ya, Türkiye’den (İzmir, Mersin, Gemlik) kimi Akdeniz ve İngiltere, Batı Avrupa limanlarına ulaşmak mümkündür. Ancak her şilep yolcu almaz. Örneğin Türk şirketleri (zabitanın aile fertleri dışında) yolcu kabul etmiyor.[23] Yolcu alan şirketler için de bu en fazla on iki kişiyle sınırlıdır. Ondan sonrası için gemide hekim bulundurma zorunluluğu vardır. Kaldı ki birçok şilepte bu kapasite zaten yoktur. Çoğunlukla yolculara tahsis edilebilecek sadece bir, en çok da iki, üç kamara vardır. Dolayısıyla fiili kapasite daha da düşüktür. Günümüzde şilep yolcusu çoğu zaman gemide tek yolcudur. Şileple yolculuk gezi gemileriyle ya da yolcu ge Güvertede ayaklar uzatılarak oturulacak minderli bir iskemle yoktur. Eğer sağlam bir tane plastik sandalye bulunursa, üstünü iyice temizlemeden oturan kurum içinde kalır. Gemiye inip binerken kimi zaman borda iskelesi yerine, iki yanlarından halatla bağlanmış tahta basamaklardan oluşan “şeytan çarmıhını” ya da “kılavuz merdivenini” kullanmak gerekebilir. Gemide asansör olmaz. Örneğin, özellikle kutuyük gemilerinde iyice yükselmiş üstyapının F güvertesindeki kamaradan ana güvertedeki yemekhaneye gitmek için altı kat inip çıkmak zorunluluğu vardır. Ve gemide yolcuyu önemseyen pek kimse yoktur. Yolcu el üstünde tutulan, şımartılan biri değil, daha çok varlığına katlanılan ve işe engel olmaması beklenilen bir fazlalıktır: Şilep bir iş yeridir. Ayrıca yanaşılan rıhtımlar, genellikle kent merkezine uzaktır. Ama kimileri için şilep yolculuğu gene de çok caziptir ve yukarda sayılan bütün olumsuz yanları unutturan özellikleri, güzellikleri vardır. Bunların en önde geleni herhalde, dikkati gemide başka hiçbir şeye yoğunlaştırma gereği duyulmaksızın denizin soluğunu duymaktır. Yolcunun başucunda sonu olmayan uzay, ayakucunda dibi görünmeyen deniz, iki uçsal uzam arasında, yakınında pek az insanla seyirdir. Bu gemide yolcu alışık olduğu karada yaşamdan iyice uzaklaşır. Yukarda J. Conrad’dan alıntılanan paragrafta sözü edilen, “yolcunun karadaki koşullarıyla bağını kesmesi ve gemide yeni bir tür sığınak bulması” mümkün olur. Bir yandan da geminin seyrini karar-komuta merkezinden, köprüden izleme imkânı vardır. Bunun için GPS, AIS, radarlar, meteoroloji raporları, dijital veya kâğıda basılı haritalardan yararlanmak; VHF 16. kanaldan gelen çağrı ve mesajlara kulak kabartarak görünmeyen çevrede neler olup bittiğini izlemek mümkündür. Zabitlerin kararlarını, kılavuzlarla ve mürettebatla ilişkilerini, gemide mürettebatın günlük yaşamını ve çalışmasını gözlemek; bir yandan da karadakinden çok farklı bir zaman ve mekânda yaşamak çok keyifli olur. Çoğu zaman görüş mesafesi kıyılara uzanmadığında, insan kendini bir tür sonsuzluğun ortasında bulur. Zamanın akışı denizde (şilepte) çok farklıdır. Daha uzun soluklu bir ritim içinde, insanın sanki gücünün ve yeterliliğinin sınırlarını daha iyi kavradığı bir süreçtir bu. Ve doğa unsurlarına, rüzgârın yönüne ve şiddetine, bulutların biçimine, gün batımının renklerine, gün doğarken, doğu yönünde, göğün ilk başta hafifçe kızarmasına, pembeleşmesine, ardından soluk cam yeşiline ve sonra da maviye dönüşüne ve maviliğin giderek tepesindeki yıldızlı karanlık lacivertin yerini alışına daha çok dikkat eder hale gelir yolcu. Bunlar dışında şilep yolculuğunun çekiciliğini artıran birkaç unsur eklenebilir: şilep seferlerinde artık her ne kadar trampa seferleri ortadan kalkmışsa da, bir ölçüde belirsizlik sürmektedir. Yol boyunca rotanın ve uğrak limanlarının değişme olasılığı vardır. Bu yolcuya kabul edilebilir sınırlarda bir macera duyumsaması verir. Nihayet ticaret gemilerinde, anahtarı kaptanın cebinde duran gümrüksüz dükkândan çok ucuza içkiler alınabilir. Hattâ yolcu, doğum gününü gemide geçiriyorsa o akşam yemekhanede mürettebata üç kasa Carlsberg de ikram edebilir.[24] * * * Bugün denizlerde hiç olmadığı kadar çok, hiç olmadığı kadar büyük gemiler seyir halindedir. Hiç olmadığı kadar çok okyanusbilim ya da hidrografi gemisi denizleri açınsamaktadır. Belki serüven dozu artık eskisi kadar yüksek değildir. Belki denizcilik mesleği, şimdi eskisi kadar büyük fedakârlıklar gerektirmiyor olabilir. Denizde seyrin içkin tehlikeleri sürse bile, bilinmezlikten doğan tehlikeler de belki en aza inmiştir. Buna rağmen deniz yolculuğu artık çoğunlukla deniz eğlence gezisine dönüşmüştür. Deniz gezisi için değil de, bir yerden bir yere gitmek ve bunu mümkün olduğunca gerçek bir deniz ve denizci ortamında yapmak için günümüzde tek yol şileple yolculuk gibi görünüyor. Ama şilepleri gezi gemisi gibi kullanmak da ilginç bir deneyim olabilir. Çünkü bu gemilerde, geminin kendisinden, onun sevk ve idaresinden ve denizde seyirden başka hiçbir şey yolcunun dikkatini dağıtmaz. Dolayısıyla, gezi gemilerinde yaşanması mümkün olmayan türde bir gemiyle yolculuk ve deniz yolculuğu deneyimi şileplerde yoğun biçimde yaşanabilir.
[1] Bu istisnalardan biri, Norveç’te Bergen ile Rusya sınırındaki Kirkeness arasındaki 1487 deniz mili mesafeyi, altı günde otuz kadar kıyı yerleşimine uğrayarak aşan ve her gün yapılan “Kıyı Postası” (Hurtigruten) seferleridir. Bunun dışında Fransız Polinezyası’nda kimi adaları Tahiti’ye; Saint-Helena, Ascension ve Tristan de Cunha adalarını da Cape Town’a bağlayan seferler vardır. Bunlar aynı zamanda “gezi seferleri” olarak da ilgi görmektedir. (Hurtigruten seferleri için bak. Ömer Bozkurt, “Kıyı Postasıyla Kuzeye Yolculuk”, Atlas, Yaz özel sayısı, Nisan 1996. s. 128-133.) Öte yandan Cunard şirketinin 2004 yapımı gemisi Queen Mary 2, Southampton ile New York arasında periyodları düzenli olmayan ve daha çok deniz gezisi gibi sunulan ve yavaş bir seyirle tek yönde yedi gün süren seferler yapmaktadır. ⇑ [2] Sanırım artık bu cruise ship, (bateau de) croisière gibi yabancı sözcüklerden bozularak sözde Türkçeleştirilmiş, “kruz gemisi”, “kruvaziyer” hattâ bazen “kruvazör” vb. gülünç biçimlere sokulan sözcükleri kullanmaktan belki vazgeçebiliriz. Gezi gemisi, deniz gezisi sözcükleri, bunları rahatça karşılar.⇑ [3] Mémoires d’outre tombe (Mezar Ötesinden Anılar), Vol. I, Librairie générale française, (Livre de Poche), Paris, 1995. s. 248-254.⇑ [4] İki direkli, pruva direği seren (kabasorta), grandi direği sübye armalı yelkenli gemi. ⇑ [5] A.g.e. s.332-336. ⇑ [6] Ömer Lütfi, Yüzyıl Önce Güney Afrika –Ümitburnu Seyahatnâmesi, (Haz. Hüseyin Yorulmaz) 2. b., Kitabevi, İstanbul 2006, 102 s. Geminin türü anlatıda açıkça belirtilmiyor ancak vardıkları limanda, yanaştıkları iskelenin yüksekliğinin, “vapurun serenine” yakın olduğu ifadesinden bu sonuç çıkartılabilir. Bak. s. 35.⇑ [7] A.g.e., s.44-46. (Aynen alınmış, yazıma dokunulmamıştır.) ⇑ [8] 1895 yılında Fransız donanmasında staj yapan deniz subayı Mehmed Enisî [Yalkı] S/S Circassie adlı bir buharlı yük/yolcu gemisiyle Dersaadet’ten Marsilya’ya gider. Onun yolculuğa ilişkin gözlemlerinde, mesleği dolayısıyla, gökyüzüne, denize, akıntılara, rüzgârlara, geminin hızına, rotasına, aksamına ilişkin ayrıntılar çoktur; yazısında gemicilik terimleri kullanır ve yolculuk ettiği geminin adını da kaydeder. Bak. Mehmet Enisî, Bir Denizcinin Avrupa Günlüğü – Avrupa Hatıratım-, (Haz. N. Ahmet Özalp), Kitabevi, İstanbul 2008. 294 s. (özellikle s. 31-65.) ⇑ [9] 1895-2005 yılları arasında Fransa’da iki yüz kadar üç ve dört direkli yelkenli gemi inşa edildiği kaydediliyor (Pierre Stéphan, Carnets du Cap Horn, Arléa, Paris 2011, s. 39). ⇑ [10] J. Conrad, “Ocean Travel”, Last Essays, Cambridge University Press, 2010 içinde. s. 27-29. ⇑ [11] “The Torrens: A Personal Tribute”, The Last Essays içinde s. 18-22. ⇑ [12] J. Conrad, The Mirror of the Sea, XXII. bölüm.⇑ [13] L. Coons and A. Varias, Tourist Third Cabin, Steamship Travel in the Interwar Years, Palgrave Macmillan, New York 2003. S.13-14.⇑ [14] Bu düzen, 1950 ve 1960’larda Akdeniz seferine çıkan Devlet Denizyolları İşletmesi’ne ait, S/S Ankara, S/S Adana, S/S Tarsus vd. Türk gemilerinde de geçerliydi. Birinci mevki geminin orta binasında, ikinci mevki ise kıç taraftaydı. ⇑ [15] S/S Saturnia ile Trieste’den New York’a bir yolculuğun fotoğraflarla desteklenmiş öyküsü için bak. Faik Sabri Duran, Bir Türk Kızının Amerika Yolculuğu, Akşam Matbaası, İstanbul 1935, 264 s. ⇑ [16] Bu günlük gazete yazıları, yakın zamanda kitap olarak yayınlanmıştır: À Bord du Normandie, Le Passeur, Nantes 2003. 142 s.⇑ [17] A.g.e. s. 31-32. ⇑ [18] A.g.e., s.25 ve 64. ⇑ [19] Kemal Sünnetçioğlu, 1939 Nevyork Dünya Sergisi Seyahat Hatıraları, Güven Basımevi 1944, (s. 9-15). Yazıma dokunulmamış, metin aynen aktarılmıştır.⇑ [20] Tourist Third Cabin…, s. 78.⇑ [21] SOLAS : Safety of life at Sea.⇑ [22] Tümamiral Laurent Mérer. Fransa’da “deniz valisi” (Préfet maritime), ülke topraklarının bitişik denizlerde, il valilerine benzer biçimde, başbakanı temsil eden bir hükûmet yetkilisidir. Kolluk yetkileriyle de donatılmış bir “deniz koruma” görevlisidir. Deniz koruma görevi, hem askeri hem de sivil etkinliklerle ülke kıyı sularında koruma ve güvenliği sağlamayı kapsar. O arada özellikle, ulusal egemenlik altındaki sularda, ulusal çıkar ve hakları koruma (kara suları, münhasır iktisadi alan), kamu düzeninin sağlanması, deniz güvenliği ve kurtarma, çevre koruma, denizde yasadışı faaliyetlerle mücadele (hukuksuz avlanma, uyuşturucu kaçakçılığı, yasadışı göç, korsanlık…) görev ve yetkisine sahiptir. ⇑ [23] Görüşülen bir Türk şirketinin yetkilisi, bunun sigorta mevzuatından kaynaklandığını ifade etmiştir. ⇑ [24] Şileple yolculuk konusunda iki Türkçe anlatı için bak.: Faik Sabri [Duran], İstanbul’dan Londra’ya Şileple Bir Yolculuk, Akşam Kitaphanesi, İstanbul, 1934. 272 s.; Ömer Bozkurt, İzlanda Yolcusu, AMYK Yayını, İstanbul, 2007. 120 s. ⇑ |
